这几天，2025中国汽车重庆论坛格外热闹。论坛上，车企大佬们纷纷对国内车市的近况提出了看法，从技术安全到行业规范再到全球化合规以及竞争等。其中广汽埃安营销本部负责人肖勇在论坛上表示，不能把年轻人当智驾小白鼠，否则是不讲良心，再次让辅助驾驶的安全性成为热门话题。
6月4日，全国标准信息公共服务平台公示了关于征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》拟立项强制性国家标准项目意见的通知，这意味着L2级辅助驾驶的强制性国标就要来了，生物识别、关键模块冗余等安全措施都被强制执行了。
该标准计划由工信部提出，委托全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分会执行，项目周期为22个月，主要起草单位包括中国汽车技术研究中心有限公司、东风汽车集团股份有限公司、华为技术有限公司等。
上述通知指出，通过制定强制性国家标准，约束组合驾驶辅助系统功能表现，促进提升产品安全性能，减少由于产品性能缺陷导致的安全事故，将有助于提升我国道路交通整体安全水平，实现标准内容对于组合驾驶辅助系统产品形态的全面覆盖，为相关行业管理工作提供技术支撑，同时在引导生产企业产品迭代升级，协助提高行业对于组合驾驶辅助系统的试验技术水平，引导完善相关产品测试设备等多方面均具有积极的推动作用。
强制标配生物识别监控司机状态
针对驾驶员开启驾驶辅助系统后睡觉的情况，新标准将杜绝这类情况的发生。新标准将对驾驶员监控系统有了强制要求，必须标配人脸识别生物特征监测技术(DMS)，时刻监控驾驶员的动态，若驾驶员分心或未响应，系统需通过声光警告、减速直至停车并自动报警。
有数据显示，搭载DMS的车型事故率较未搭载车型下降32%。
同时还明确了法律责任，事故中若驾驶员未接管，车企无须担责；若系统未按标准设计，车企承担法律责任。数据的保存也有了强制要求，系统需记录辅助驾驶激活期间的传感器数据、决策日志，保存周期≥90 天，为事故责任认定提供技术支撑。
关键模块需具备冗余能力
在车辆行驶过程中，有极小概率会出现制动、转向故障，发生这样的情况，往往会伴随着危险。新标准将强制规定关键模块(制动、转向)需具备冗余能力，确保单点故障不失控，如系统失效时需在300毫秒内启动冗余机制等。对于弯道、雨雾等高风险场景设定硬性指标，要求横向控制误差需小于0.5米，还要求毫米波雷达对静止车辆识别率需达行业均值，以及弯道曲率半径小于200米时，系统自动降速至40km/h以下等都做出了强制规定。
此外，涉及安全功能的 OTA 升级需经市场监管总局审批，禁止车企通过用户公测收集数据。
据悉，这一强制性国家标准旨在提升L2级辅助驾驶方面的安全性，本标准统一了安全门槛，强制车企满足最低安全性能要求，对关键技术实行强制要求，主要包括运动控制能力、驾驶员状态监测、驾驶员干预、系统边界及响应、系统探测能力、系统安全性要求、功能安全等方面。
禁止使用 “自动驾驶”“零接管”等误导性词汇
近几年来，L2级辅助驾驶已大规模上车。乘联会数据显示，2023年全年新能源乘用车中，装备L2级及以上辅助驾驶系统的比例已达到55.3%。众多车企为抢占市场先机，纷纷以各项技术先进性为诱饵，大张旗鼓地将组合辅助驾驶功能作为卖点。“全民智驾”“高阶智驾”“L2+级智驾”“L2+++”等宣传层出不穷，过度或夸大地传播极大误导消费者，最终引发诸多问题。
面对乱象，新标准明确禁止使用 “自动驾驶”“零接管” 等具有误导性的词汇描述 L2 级辅助驾驶系统，要求车企必须在宣传中明确标注为 “辅助驾驶”，并在车辆交付时向用户书面说明系统的功能边界及操作限制。
此前，工业和信息化部装备工业一司在4月16日组织召开的智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会上强调，汽车生产企业不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
4月21日，中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，指出杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述，确保功能命名科学严谨，防止驾驶员误用、滥用风险。随后车企宣传语纷纷从“高阶智驾”回归“辅助驾驶”，年初以来的“全民智驾”狂欢迅速降温。
业内专家认为，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》通过量化技术指标、场景化测试、责任界定，将在一定程度上降低“自动驾驶”宣传乱象。
